Po co nam w samochodach psujące się rzeczy?

DPF-y, AdBlue, EGR, wtrysk bezpośredni, pompy wtryskowe wysokiego ciśnienia, dwumasowe koła zamachowe i wiele innych komponentów i układów nowoczesnych samochodów mają niewielu fanów. Ani wśród właścicieli aut, ani wśród mechaników samochodowych. Dlaczego więc producenci samochodów raczą klientów takimi nowinkami?

Nie spotkałem jeszcze zwolenników drogich napraw aut. Słyszałem za to wiele narzekań z ust mechaników na nowoczesne części silnika lub układu oczyszczania spalin, bo i psują się często, i sporo kosztują, więc klienci mniej mili, i bez niektórych z nich (DPF, EGR) jeździ się równie dobrze, jak z nimi, a czasem nawet i lepiej.

Zacznijmy od początku. Motoryzacja rozwija się odkąd powstała. Można by górnolotnie się wypowiadać o tym, jak ta gałąź przemysłu umożliwiła milionom zaspokojenie wrodzonej potrzeby poznania świata za horyzontem. Jednak ja przytoczę fakt, iż tylko w ciągu 2017 roku sprzedaż aut na całym świecie była dwukrotnie większa, niż w okresie od 1990 do 1999 roku (https://www.statista.com/statistics/200002/international-car-sales-since-1990/). To powinno tak na szybko uświadomić skalę tempa rozwoju tej branży, szczególnie w ostatnich latach. Nie trzeba być szczególnie starym, by pamiętać czasy, gdy samochodów na naszych ulicach było znacznie mniej. Jesteśmy wręcz zalani samochodami, a sprzedaż ciągle rośnie. I to jest dobre dla producentów. Nie tylko producentów samych aut, ale i dostawców części i systemów, zewnętrznych partnerów, dealerów, a wreszcie pracowników branży motoryzacyjnej (bo jest praca), jak i dla rządów krajów, w których ten przemysł jest obecny (bo są wpływy z podatków). Nikomu więc nie zależy, by sprzedaż aut spadała. Ale nic nie może rosnąć w nieskończoność.

Przechodząc do sedna sprawy, chciałem tylko zadać Ci pytanie retoryczne: jak sobie wyobrażasz świat, w którym liczba samochodów jest taka jak obecnie, ale samochody są takie jak w 1990 roku, tj. Syrenki, Fiaty 125p i 126p i tak dalej? OK, wiem, z jednej strony idylla, ale z drugiej... No właśnie.

Coraz to nowsze samochody, to coraz lepsze samochody. Większe, szybsze, łatwiej się rozpędzają, są bezpieczniejsze, mają więcej elektrycznych bajerów. Wszystkie te cechy powodują, że auto zużywa więcej energii do poruszania się. Czyli zużycie paliwa jest wprost proporcjonalnie większe (paliwa w tym czasie znacząco się nie zmieniły pod względem wartości opałowej). Większe zużycie paliwa, to większa emisja spalin – w końcu z chemii wiadomo, że masa substratów spalania równa się masie produktów.

Prawodawcy zaczęli kontrolować emisję CO₂ z pojazdów samochodowych na początku lat 70 XX wieku. Ujednolicone procedury warunków pomiaru (ustalone odpowiednio oddzielnie dla różnych regionów świata) określają jak samochód jest badany, by teoretyczne zużycie paliwa nie zależało od stylu jazdy kierowcy, ani od warunków drogowych.

Składniki spalin (a właściwie gazów wylotowych – spaliny to produkty spalania, a w gazach wylotowych nie tylko one się znajdują) dzielą się na nieszkodliwe, to jest tlen, para wodna, azot i dwutlenek węgla oraz na szkodliwe – praktycznie wszystkie pozostałe.

Mała dygresja: dwutlenek węgla zaliczam do gazów nieszkodliwych pod tym względem, że jest on produktem spalania całkowitego, jednak wszyscy wiemy, że jego rosnące stężenie w atmosferze nie służy naszej planecie. Lepiej jednak wdychać do płuc razem z powietrzem dwutlenek węgla, niż czad lub cząstki stałe sadzy, bo te są o wiele bardziej szkodliwe dla organizmów biologicznych.

Co do szkodliwych związków spalin – co parę lat prawodawcy aktualizują normy ich emisji. Obecnie, od 1. września 2017 roku w Unii Europejskiej obowiązuje norma Euro 6d-TEMP. Jeśli w procedurze homologacyjnej pomiaru emisji spalin któryś ze wskaźników stężenia szkodliwego składnika przekroczy dopuszczalny poziom – samochód nie zostaje dopuszczony do sprzedaży. Po prostu. Nie i koniec.

Z kolei co do dwutlenku węgla: sposobem na ograniczenie zużycia paliw kopalnych w transporcie drogowym, a co za tym idzie i emisji dwutlenku węgla, jest również wprowadzanie limitu jego emisji. Dotyczy on jednak średniej wartości dla całej floty sprzedanych pojazdów (czyli różnych modeli), a jego przekroczenie nie powoduje zakazu wprowadzenia pojazdu na rynek, lecz karę finansową. Od 2019 roku ta kara to 95 euro za każdy gram CO2/km za każdy samochód (https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars_en). Zapłaci oczywiście klient, ale cena ma przecież wpływ na popyt, nieprawdaż? W celu osiągnięcia tych limitów różne marki mogą się łączyć, by wzajemnie sobie pomagać.

Łącząc te trzy fakty:

1. wszystkim zależy na sprzedaży jak największej liczby samochodów,
2. emisja szkodliwych związków może uniemożliwić sprzedaż modelu w regionie, w którym jest homologowany,
3. zbyt wysokie zużycie paliwa w teście homologacyjnym może doprowadzić do kar finansowych dla producentów,

wniosek nasuwa się sam. Należy wprowadzać technologie ograniczające emisję szkodliwych związków spalin, jak i emisję spalin w ogóle. Wprowadzenie wszystkich technologii wymienionych w pierwszym akapicie zostało podyktowane właśnie tymi trzema przesłankami.

Szczególnie punkt drugi dotkliwie to tłumaczy: albo nowe samochody nie będą przekraczały emisji szkodliwych związków, albo nie będzie ich wcale. Wyobraźcie sobie świat, w którym nowe domy nie mogą być budowane, bo przepisy są zbyt restrykcyjne. Tu sprawa jest prosta – trzeba się dostosować.

Mam nadzieję, że przekonująco odpowiedziałem na pytanie w tytule artykułu. Zachęcam do zastanowienia się nad tym co napisałem, szczególnie gdy ktoś przy Tobie wspomni o zaślepianiu EGR-u lub wycinaniu DPF-a.

Maciej Sidorowicz

geniuszzwyksztalcenia.blogspot.com